Úvod
Rurkový zadný nosič s rozmermi 265 mm je dôležitou súčasťou mnohých vozidiel, od motocyklov až po skútre. Tento článok sa zameriava na jeho rozmery, využitie a vlastnosti, s prihliadnutím na informácie poskytnuté v rozsiahlych textoch.
Konštrukcia a materiály
Rúrkový zadný nosič je zvyčajne vyrobený z odolných materiálov, ako je chróm-molybdénová oceľ, čo zaručuje jeho pevnosť a schopnosť odolávať zaťaženiu. Ľahký a tuhý rám, pozváraný z chróm-molybdénových trubiek, je dôležitý pre stabilitu a ovládateľnosť vozidla.
Rozmery a kompatibilita
Rozmery zadného nosiča, konkrétne 265 mm, sú kľúčové pre jeho kompatibilitu s rôznymi modelmi vozidiel. Dôležité je zohľadniť aj ďalšie rozmery a upevňovacie body, aby sa zabezpečila správna inštalácia a funkčnosť.
Využitie v motocykloch
Športovo-cestovné motocykle
V športovo-cestovných motocykloch, ako je napríklad KTM SMT, sa zadný nosič používa na upevnenie kufrov a iného príslušenstva pre dlhšie cesty. Tieto motocykle kombinujú športové jazdné vlastnosti s cestovným komfortom, čo umožňuje jazdcom využívať ich na rôzne účely.
Enduro motocykle
V enduro motocykloch, ako je BMW F900GS, sa zadný nosič používa na upevnenie batožiny a iného vybavenia pre jazdu v teréne. Tieto motocykle sú navrhnuté tak, aby zvládli náročné podmienky a poskytli jazdcom spoľahlivú prepravu.
Prečítajte si tiež: Tipy pri výbere brašní na zadný nosič
Transalp
Transalp, s GPS súradnicami Cime de la Bonette napísanými na bočných plastoch, je motocykel s bohatou históriou. Prazáklady Transalpa sa zrodili krátko pred rokom 1984, kedy Honda vychŕlila XLV 750 R, model so vzduchom chladeným vidlicovým dvojvalcom. Mnohí ani neuveria, že tento stroj nemal reťaz, ale kardan. Transalp, aký poznáme dnes, sa zrodil o dva roky neskôr, teda v roku 1986, a predstavený bol rovnako v Paríži. Po celých trinásť rokov sa vyrábal takmer bez zmeny (1991 - zmenila sa prístrojovka, 1994 - upravili sa bočné plasty, 1997 - prišiel dlhoočakávaný druhý predný brzdový kotúč a medzičasom sa presunula výroba z Japonska do Talianska, neskôr do Španielska), až na prelome tisícročí prišla väčšia dizajnová aj technická zmena. Motor pribral na objeme a výkone, plasty zmoderneli, prístrojovka je kompletne nová. Transalp má kompaktnú a úzku stavbu, zo sedla (výška 841 mm) dosiahnu na zem aj nie nadpriemerne dlhí ľudia. Aj riadidlá sú vo výške pre takú "akurátnu" osobu (Transalp ako jediný v triede ponúka chrániče rukovätí v sérii). Rukoväte inak zostali poctivé endurácke, s dobrým gripom, bez závaží na koncoch riadidiel. Z prístrojovky zmizol analógový rýchlomer, spolu s ďalšími ukazovateľmi sa skryštalizoval do jedného viacfunkčného displeja. Vítanou fíčurkou je časomiera.
Modernizácia tomuto agregátu prospela, stroj ide oveľa živšie, jazda sólo a naľahko môže byť skôr športovejšia než turistická. Presne toto starému Trandíku chýbalo ako soľ. Rovnaký motor pracuje už nejaký ten rok v NTV 700 Deauville. Tam má však z dôvodu iného určenia a vyššej hmotnosti o pár koníkov viac (Transalp tak ostáva stále najslabší v triede). Čo je však prekvapujúce, obom chýba šiesty kvalt. Pravda, táto prevodovka už má svoj vek a možno v nej nie je miesto pre dve kolieska naviac, alebo si marketingoví manažéri nechávajú miesto pre rast v budúcnosti (viď príklad staré a nové Varadero). Pri 130 km/h točí motor 5500 otáčok a už-už by prijal aj ďalší kvalt, ale ktovie ako je to pri plnom zaťažení. Pri ľahkej víkendovej turistike "okolo komína po okreskách" si nikto na šestku ani nespomenie. Konkurencia však šestku má a oplatila sa. K prevodovke dodám ešte toľko, že už jemnejší chod asi mať ani nemôže. Motor sa inak správa dosť priateľsky. V nízkych otáčkach neprotestuje, ale citeľne sa mu lepšie pracuje nad troma tisíckami otáčok. V pokojnom výletnom tempe je optimum okolo 5000 točiek, viac asi iba pri predbiehaní plechoviek alebo športovaní.
Transalp sa rád nechá vyvenčiť na niekoľkodňových alebo niekoľkotýždňových výletoch. Honda to podporuje takmer plnou turistickou výbavou - hlavným stojanom, vyšším plexisklom, troma kuframi, padacími rámami, dodatočnými svetlami, vyhrievanými rukoväťami a tak donekonečna. Väčšinu spomínaných vecí už ponúka aj druhovýroba. Treba uznať, že Trandík v plnej turistickej výbave vyzerá naozaj k svetu. Len škoda, že chýba originálny tankvak. Nádrž sa zmenšila na 17,5 litra, z toho sú tri litre rezerva. Striekačka má byť šetrnejšia než karbík, to asi preto. Motor si dokázal vypýtať neuveriteľných 6 - 6,5 litra na stovku, dojazd po rezervu teda bol nejakých smiešnych 200 km. Neskôr spotreba klesla na 5 litrov, čo sa mi tiež zdá trochu nad normálom (ale pripomínam, že stále bola zima). V tomto prípade sa dá spraviť približne 300 kilákov po rezervu. Sedlo má inak optimálne drsné čalúnenie, jazdec ani spolujazdec sa pri normálnej jazde nezošmykávajú dopredu. Spolujazdcovi by možno ešte prospelo iné tvarovanie zadnej časti sedla, aby sa mu pohodlnejšie sedelo.
Nový Transalp je moderná motorka so solídnym dedičstvom a výbornou povesťou. Za príplatok je k dispozícii nevypínateľné kombinované ABS. A ak ho už budeš mať, dopraj mu výlet tam, kde to má najradšej - trebárs do francúzskych Álp, ktorých súradnice nosí na bočných plastoch ako nejaké tetovanie. Na tejto kráske som sedel vlastne dvakrát - prvýkrát, keď som ju dostal voňavú z Hondy s najazdenými štyrmi kilometrami a druhýkrát už po testovaní. Transalp je kočka na cesty aj necesty. Nové modely všetkých značiek majú štandardne vynikajúce brzdy, len táto zadná kúše jak čistokrvné enduro. Po opustení asfaltu ale tep aj s teplotou stúpajú a začínajú cesty, ktoré si Transalp nájde všade. A to myslím doslova. Motka je ľahká s tvrdým podvozkom, krásne drží stopu dokonca aj pri prejazdoch cez mláky s praskajúcim ľadom, cez riečny štrk utopený vo vode, alebo na blate či na zamrznutej suchej tráve. Zadné ide bez námahy do kontrolovaného šmyku a mne vŕta v hlave, ako by som to tu prežil s ABS, ktoré sa nedá vypnúť. Strácam strach, že položím novú motorku a začínam jazdiť rýchlejšie. Výjazdy sú lahôdkou, pri prejazde blatkom si kočka krochká a ja začínam opúšťať aj posledné zvyšky ciest vyjazdenými traktormi a buldozérmi. Užívam si jazdu a po chvíli s prekvapením zisťujem, že to všetko zvláda okolo troch tisíc otáčiek. Celkom fajn, aj tak je ešte v zábehu.
BMW F800GS a F650GS
BMW Motorrad nepotrebuje ku kvalitnému enduru boxera. Tento fakt sa potvrdil výrobou jednovalca F650GS, ktorý si našiel množstvo fanúšikov a to čo pri verzii F650GS alebo GS Dakar. Modelová rada F bola minulý rok zatlačená do tieňa úplne novou radou G, ktorá ponúka odlišnú cestu endura. Jedná sa o ľahké stroje na každodenné využite a miesto bezboxerového cestovateľa tak zostalo prázdne. Rada F ponúka dobrú stabilitu v kombinácii s ľahkým ovládaním. Tak ako je u BMW zvykom, obidve sestry majú vynikajúce spracovanie, bezpečný podvozok a motor, ktorý rozdáva radosť z jazdy. Motocykle majú úplne nový rám a pruženie. Našťastie sa tak nestalo a ako sa na enduro patrí, obidva modely majú klasickú dvojitú vidlicu z hliníkových profilov a sekundárny prevod reťazou. Sedadlo je u obidvoch modelov pohodlné pre jazdca aj spolujazdca a pod ním sa ukrýva palivová nádrž s objemom 16 litrov (rezerva 4,5 litra). Umiestnenie nádrže pozitívne vplýva na ťažisko stroja. Tak ako je zvykom, na mieste falošnej nádrže je vzduchový filter a baterka.
Prečítajte si tiež: Recenzia kufra Topeak MTX
Nová F800GS svojimi hranatými tvarmi volá jazdca na cestu do Kurdistánu. BMW modelom F800GS ponúka možnosť vyraziť s cestovným strojom aj naprieč terénom. Motocykel v sebe skrýva optimálne vyváženie sily a váhy. Podvozok nesklame: trubkový rám, predná upside-downová vidlica so zdvihom 230 mm má priemer nosníkov 45 mm. Zadné pruženie v hliníkovom kyvnom ramene so zdvihom 215 mm je nastaviteľné. Predné vypletané 21 palcové koleso zabezpečuje stabilitu pri pomalých off-roadových jazdách a zadné koleso spoľahlivo prenáša silu a bezpečne drží motocykel v stope. Paralelný dvojvalec má silu 85 koní a vďaka trojcestnému katalyzátoru a lambda sonde je absolútne priateľský k prírode. Motor je už v sériovej výbave chránený krytom motora. Suchá váha stroja je 178 kíl, s náplňami potom 207 kíl. Riadidlá sú hliníkové a vďaka úchytom, ktoré absorbujú vibrácie od motora, nebudú unavovať ruky jazdca. Výška sedla je nastaviteľná v rozmedzí 880/850 mm. Motocykel brzdia kotúčové brzdy s dvoma kotúčmi priemeru 300 mm vpredu a jedným kotúčom s priemerom 265 mm vzadu. Systém ABS ponúka výrobca v doplnkovej výbave a pre jazdu v teréne je systém vypínateľný. O pohodlie posádky sa bude starať sedadlo, ktoré svojim tvarom, rozmermi, umiestnením držiakov a stúpačiek poteší ako údy jazdca tak aj spolujazdca. Zo stúpačiek sa dajú odstrániť gumené vložky, čo jazdec ocení v teréne.
Pre tých, ktorí k cestovaniu nepotrebujú vysoké zdvihy, hliníkové kufre a víza do Nepálu je tu menšia sestra nového F-ka, model F650GS. Označenie 650 je pri tomto modeli mätúce, poháňa ho ten istý paralelný dvojvalec o objeme 798 ccm ako je tomu pri verzii F800GS. Motor má nižší výkon, silu 71 koní a samozrejmosťou je trojcestný katalyzátor s lambda sondou. Časovanie ventilov je nastavené na redukciu výkonu a motocykel bude poskytovať komfortnú a ekonomickú jazdu. Technicky je F650GS založená na väčšej sestre, liate kolesá, malý predný štít tvaru M a svetlá výška ju však predurčujú na cestu. F650GS má oproti väčšej sestre nežnejšie tvary, predná konvenčná teleskopická vidlica má priemer nosníkov 43 mm a zdvih 180 mm. Vzadu sa o pruženie stará hliníková kyvka so zdvihom 170 mm. Predná pneumatika na 19 palcovom kolese má rozmery 110/80-19 a zadná na 17 palcovom 140/80-17. O zastavenie stroja sa starajú kotúčové brzdy. Šesťstopäťdesiatka si vystačí z jedným kotúčom priemeru 300 mm vpredu a jedným kotúčom priemeru 265 mm vzadu. Výška sedla je nastaviteľná v rozmedzí 820/790 mm a výrobca ponúka znižovací kit, po ktorého aplikovaní má výška sedla 765 mm. Výrobca takisto ponúka kit na zníženie výkonu pre vodičov, ktorým práve zaliali vodičák. Motocykel bude mať v tomto prípade 34 koní. Kryt motora síce modelu F650GS chýba, je možné ho však dokúpiť a zameniť sa dá aj predný štít za štít z modelu F800GS. V ponuke sú vypínateľné ABS, vyhrievané rukoväte, palubný počítač, hlavný stojan, zníženie sedla, biele smerovky, alarm, alebo zníženie výkonu. Palubný počítač poskytuje jazdcovi množstvo informácií, ako stav nádrže, zaradenú rýchlosť, teplotu chladiacej kvapaliny, priemernú spotrebu, dojazd, vonkajšiu teplotu a stopky. Medzi ďalšie doplnky patria: hrazdička na riadidlá, Vario topcase a kufre v čiernej farbe, vnútorné tašky do kufrov a topcase, nepremokavý tankvak, BMW Motorrad Navigator II s príslušenstvom, sledovanie tlaku v pneumatikách RDC (len pre F 650 GS), chrániče rúk, kryt motora alebo ?šutzplech?
BMW F900GS
Nová BMW F900GS je v prvom rade jednoznačne offroadovo orientované cestovné enduro. Zaradiť sa dá niekde medzi 890 Adventure R a Ténérku. Toto orientovanie ani fabrika samotná nepopiera. Aj v rámci rodiny GS je to jednoznačnejšie určené. F800GS je univerzálne cestovné enduro prioritne na cestu. F900GS je ofrouďák a GSA je terénny turista, ktorý vás odvezie na kraj sveta a späť. Základom je motor, ktorý si BMW v podstate požičalo z modelu 900R a 900XR. Každý valec bol o 2 mm prevŕtaný, čím motor získal väčší objem. V agregáte je upravená hlava, má väčší kompresný pomer a kované piesty. Pocitovo je motorka o triedu svižnejšia a motor je taký hladší. Hlavne stredné pásmo. Pozbierať sa dokáže zhruba z 2500 otáčok. Maximum, čo zo seba vypľuje, je 105 koní a 93 Nm. Dynamike veľmi pomohla aj redukcia hmotnosti. GS sa prihlásila do „extrémnych premien" a schudla celých 14 kíl! Nedá sa to dosiahnuť len tak. a preto 80% vecí je na 900GS nových. Namiesto kovovej nádrže je tu plastová, ktorá má síce o 0,5 litra menej, ale ušetrila 4,5 kg hmotnosti. Na ňom urobili konštruktéri mínus 2,4 kg. F900GS sa v rámci rodiny líši aj predným svetlom. Nešlo až tak o dizajn, ktorý mimochodom pasuje, ale zase o hmotnosť. Svetlo je ľahšie o 300 gramov.
Okrem motora a čo najnižšej hmotnosti potrebujete v offroade aj poriadny podvozok. Tu sa udiala oproti „starej" 850 doslova revolúcia. V základe dostávate plne nastaviteľnú prednú vidlicu Showa s priemerom 43 mm a zdvihom 230 mm. Vzadu je centrál s nastaviteľným predpätím a odskokom, zdvih je 215 mm.Príplatkový podvozok nájdete v položke Enduro Pro Package. Vpredu je tiež Showa, zdvih má rovnaký, ale priemer klzákov sa zväčší o 2 mm a sú pokryté špeciálnou titan-nitridovou vrstvou. Samozrejme príplatková vidlica je tiež plne nastaviteľná a dokonca o 200 g ľahšia oproti tej základnej. Vzadu je ZF-Sachs, ktorý dokáže oproti štandardu nastaviť už aj kompresiu. Dokonca rýchlu a pomalú separátne. Ak vás napadá, či sa oplatí vyplácnuť 1.440 bubákov za Enduro Pro, tak podľa mňa áno. Mal som možnosť hneď presadnúť z motorky so základným podvozkom na motorku s príplatkovým a zase naspäť. V princípe, základ fungoval tak, že mi nič nevadilo, ale príplatkový podvozok dáva viac istoty od predného kolesa. Skrátka to žehlí lepšie, tým pádom je mašina stabilnejšia a ja som si dovolil viac. Zadok má rozsiahlejšiu možnosť nastavenia. Taktiež nastavenie príplatkového podvozku zvládnete s výnimkou predpätia predných pružín úplne bez náradia. Okrem podvozku dostanete aj nižšie stupačky a zvýšené riadidlá, čo zvýši komfort v stoji. Z jazdných režimov som využil výhradne Enduro Pro. To znamená ABS zadok úplne off, vpredu deaktivovaná citlivosť na náklon a intervencia neskorá. Veľká škoda, že sa predok tiež nedá úplne vypnúť. Na druhú stranu si myslím, že 90% jazdcov to prekážať nebude. Trakčnú kontrolu som mal vypnutú úplne. Tu zase chválim, že si motorka zachovala tlačidlo pri ľavej rukoväti, ktorým sa dá okamžite vypnúť/zapnúť bez toho, že by ste sa museli hrabať v menu. Dobré je, že motorka si zapamätá nastavenie pokiaľ ju kľúčom úplne nevypnete. Čiže ak vám motor zhasne, znova ho naštartujete a nemusíte trakčnú opäť vypínať. Na 900 ma zaujal aj zvuk. Má sériovo Akrapovič, lebo ten je o 1,7 kg ľahší od oceľového výfuku. Zvuk nie je samozrejme žiadna brutalita, lebo Brusel zakázal, ale motorka si pri zavretí plynu odpľuje do výfuku. To je v dnešnej dobe veľmi sympatické. Ak chcete negatíva, tak mne trochu prekážali zadné stupačky, ktoré sa mi dostávali niekedy do kontaktu s lýtkami. Ak by mi motorka hovorila pane, dal by som ich preč. Ak by som chcel jazdiť vo dvojici, nekúpil by som si GS, ale Adventure. Dvaja kolegovci vnímali prácu quickshifteru a radičky v endure ako nie úplne pocitovo najčistejšiu. Mne to gumové neprišlo. Dokonca na tých pár km na ceste som skúsil s čím si asistent radenia poradí. Dokáže všetko. Radiť dole pod plynom, aj nezmysly ako nahor bez plynu. Jednoznačne je lepší a menej ukopaný ako bol na 850-ke.V každom prípade do toho BMW riadne šliape. Po R1300GS, ktorá je výrazne športovejšie ladená mašina prišlo F900GS, ktoré je čistokrvné a plnohodnotné cestovné enduro. Nie je to navoňaný plážový inžinier, ktorý potrebuje blato v spreji, aby vyzeral drsne. Táto motorka sa nezľakne ničoho a môže sa postaviť zoči-voči tým najdrsnejším vo svojej kategórii.
Skútre
V skútroch, ako je QJMotor Fort 350, sa zadný nosič používa na upevnenie horného kufra (TopCase). Fort 350 je skvelá voľba do mesta i mimo neho. Oproti automobilom má naviac mnoho výhod. Skúter je predovšetkým lacnejší, a to nielen na pořízení, ale hlavne na provoz a servisní náklady. Oceníte i jeho obratnost a možnost zaparkovat v podstatě kdekoliv Vás napadne.
Prečítajte si tiež: Zadné nosiče bicyklov na autá
QJMotor Fort 350
Nová vlajková loď v kategórii skútrov od QJMotor - Fort 350 je navrhnutý slávnym talianským designovým štúdiom. Jeho zdařený vzhled a krásné linie pochází z pera umělecké designové firmy Ricardo Motorcycles. Krásné dynamické linie Fortu 350 definují jeho osobnost, vytvářejí atraktivní vzhled a zároveň tvoří vrstvený design, který upoutá pozornost okolí. Design a konstrukce Fortu 350 vytváří pohodlnou a relaxační jízdní pozici s přirozenou polohou stupaček pro nohy jezdce i spolujezdce s velkým okolním prostorem, což zajišťuje maximální pohodlí, ale také nabízí možnost umístění chodidel jezdce ve dvou polohách! Fort 350, stejně jako všechny naše modely mají příjemný neokoukaný design. Design tohoto maxiskútru pochází dokonce z pera umělecké designové firmy Ricardo Motorcycles. Co Vás dále mile překvapí je hezké zpracování a krásné detaily, které dělají celek. Fort 350 má na rozdíl od většiny konkurence i praktické podsvícené ovladače na levém i pravém řídítku, což je dobré pro začátečníky, ale i pro zkušené jezdce. Pomocí těchto osvětlených ovladačů lze snadno ovládat všechny funkce skútru (včetně přístrojového panelu) jednoduše pouhým stisknutím prstu. Součástí tovární výbavy Fortu 350 je i robustní zadní nosič (plotna), která díky své velké ploše a odolné konstrukci je tou ideální přípravou pro snadné upevnění Vámi zvoleného TopCasu (horního kufru). Kromě standardního bočního stojánku je možné Fort 350 dovybavit také robustním hlavním stojanem. Fort 350 můžete řídit i s ř.p. Fort 350 splňuje všechny zákonné požadavky na řízení s řidičským oprávněním skupiny A2.
Funkcie a výhody
Upevnenie batožiny
Zadný nosič umožňuje bezpečné upevnenie batožiny, kufrov a iného príslušenstva, čo je dôležité pre dlhšie cesty a prepravu nákladu.
Zvýšenie nosnosti
Zadný nosič zvyšuje nosnosť vozidla, čo umožňuje prepravu ťažších predmetov a zabezpečuje stabilitu vozidla.
Prispôsobenie
Zadný nosič umožňuje prispôsobenie vozidla individuálnym potrebám jazdca, čo zvyšuje komfort a funkčnosť vozidla.
Inštalácia a údržba
Inštalácia zadného nosiča by mala byť vykonaná odborníkom, aby sa zabezpečila správna montáž a funkčnosť. Pravidelná údržba a kontrola upevňovacích bodov je dôležitá pre bezpečnosť a spoľahlivosť.