Železničná stanica Nosice a Považská železnica prešli dlhú a zložitú cestu vývoja, ktorá sa začala v 19. storočí a pokračuje dodnes. Od konskej železnice cez parnú trakciu až po modernú elektrifikovanú trať, táto železnica zohrávala a zohráva kľúčovú úlohu v rozvoji Považia a celého Slovenska.
Zrod Považskej železnice
Potreba prepojiť centrálnu časť monarchie so severom, konkrétne s Ferdinandovou železnicou v Haliči, viedla v 70. rokoch 19. storočia k rozhodnutiu vybudovať Považskú železnicu. Táto železnica mala nadviazať na prvú konskú železnicu medzi Bratislavou a Trnavou, ktorá bola v roku 1872 prebudovaná na parný pohon. Názov železnice bol odvodený od rieky Váh, ktorá preteká rovnomenným údolím, kadiaľ bola plánovaná trasa.
Spočiatku sa uvažovalo o rôznych východiskových železničných staniciach, ako Komárno, Nové Zámky, Štúrovo, Bratislava alebo Šoproň. Na severe bola istá Žilina. Z hlavnej trasy mali vychádzať prípojné trate na Břeclav, Brno a Bohumín. Pôvodné plány zahŕňali pokračovanie trate zo Žiliny na sever, ale aj údolím Váhu na východ. Avšak, severom Slovenska už prechádzala Košicko-bohumínska železnica, na ktorú v Žiline nadviazala.
Z technicko-stavebných dôvodov sa neskôr uvažovalo, že východiskovým bodom na juhu sa stanú Križovany nad Dudváhom. Odtiaľ mala železnica pokračovať po pravom brehu Váhu cez Piešťany, Nové Mesto nad Váhom do Trenčína. Za Trenčínom mala železnica prekročiť Váh a po ľavej strane pokračovať na Púchov a do Žiliny. Ďalej mala viesť po pravom brehu Kysuce do Oščadnice a cez sedlo medzi Malou Magurou a Račou do Oswienčimu, kde sa mala napojiť na Ferdinandovu železnicu.
Výstavba a prvé roky prevádzky
V rokoch 1869-1871 bolo vydaných 9 povolení na predbežné práce na jednotlivých úsekoch železničnej trate. Nejednotnosť úradov však komplikovala situáciu a oneskorovala dohodu o konečnej trase na juhozápade Slovenska. Až 15. októbra 1872 získalo konzorcium Brauner-Windischgrätz koncesiu na výstavbu Považskej železnice z Bratislavy cez Trnavu, Trenčín do Žiliny, vrátane prípojných tratí Leopoldov - Zbehy a Trnava - krajinské hranice smerom na Břeclav.
Prečítajte si tiež: Aktuálna ponuka hudobných nosičov v Košiciach
Prvý úsek, medzi Bratislavou a Trnavou, bol dokončený a slávnostne uvedený do prevádzky 1. mája 1873. Napriek finančným problémom sa vo výstavbe pokračovalo a 2. júna 1876 bol spustený úsek Trnava - Nové Mesto nad Váhom. Výstavbu úseku Nové Mesto nad Váhom - Trenčín realizovala firma Bucher a Pollák a 1. mája 1878 bola uvedená do prevádzky trať po stanicu Zlatovce na ľavom brehu Váhu.
V roku 1879 sa vlastníkom Považskej železnice stal uhorský štát, ktorý ju v roku 1882 vymenil s Rakúsko-uhorskou spoločnosťou štátnych železníc za úsek priamej železničnej trate medzi Budapešťou a Viedňou. Posledný úsek trate medzi Trenčínom a Žilinou postavila firma Hügel, Sager a spol. so sídlom v Trenčíne. Celý úsek bol uvedený do prevádzky 1. novembra 1883, čím sa spojila Bratislava so Žilinou. V ten istý deň sa na Považskú železnicu napojil aj úsek Galanta - Sereď.
Napojenie ďalších tratí a rozvoj železnice
Na Považskú železnicu sa postupne napojili ďalšie miestne a spojovacie železnice, čím sa rozšírila jej sieť a význam. V roku 1901 sa pripojila pôvodne plánovaná dráha severozápadnej železnice od Nových Zámkov cez Nitru, Topoľčany do Trenčína, rovnako i Leopoldov - Lužianky. V roku 1888 bola dostavaná železnica cez Vlársky priesmyk, ktorá spojila Slovensko s českými krajinami v úseku Trenčianska Teplá - Nemšová - Bylnice smerom na Brno. Trať Trnava - Jablonica - Kúty bola sprevádzkovaná v roku 1898. V roku 1909 bola slávnostne sprevádzkovaná úzkorozchodná trať z Trenčianskej Teplej do kúpeľov Trenčianske Teplice a v roku 1910 bola dokončená železničná trať medzi Nemšovou a Lednickými Rovňami. Ďalšie trate boli na Považskú železnicu pripojené až v medzivojnovej ČSR, a to Nové Mesto nad Váhom - Myjava - Veselí na Moravě a v roku 1937 železničná trať Púchov - Horní Lideč.
Komplikácie pri Púchove a výstavba priehrady Nosice
Najkomplikovanejším úsekom severnej časti Považskej železnice bola trať medzi Púchovom a Považskou Bystricou. Úzka dolina so strmými svahmi a meandrovitým Váhom predstavovala technickú výzvu už pri výstavbe v roku 1883. Situáciu skomplikovala výstavba priehrady Nosice v 50. rokoch 20. storočia.
Pôvodná vlaková trať viedla zo stanice Púchov - Horné Kočkovce po ľavom brehu Váhu a pri obci Nosice pomocou mosta preklenula rieku. Ďalej pokračovala po úpätí svahu vrchu Diel na pravom brehu a ďalším mostom cez Váh k obci Milochov, a tak po ľavom brehu do Považskej Bystrice. Pri plánovaní priehrady sa zistilo, že jej umiestnenie koliduje s mostom Považskej železnice pri Nosiciach. Preto bolo potrebné preložiť celý úsek železničnej trate medzi Púchovom a Považskou Bystricou.
Prečítajte si tiež: Kia Stonic: Strešné boxy a nosiče
Zvažovali sa tri alternatívy: vedenie trate podobné pôvodnému, obchádzka celej nádrže alebo tunelová alternatíva. Nakoniec sa pristúpilo k obchádzke vzdutej hladiny vodného diela, čím sa trať predĺžila o cca 2 km. Pôvodné mosty cez rieku boli demontované a koľaje boli využívané na dopravu stavebného materiálu. Železničnú trať sa podarilo sprevádzkovať až v januári 1958.
Elektrifikácia a zmeny v prevádzke
V marci 1987 dosiahla elektrifikácia Považskej železnice stanicu Brunovce. Táto zmena sa prejavila napríklad nasadením laminátok (rušne S499.0/240) na osobný vlak 2811/2800 Bratislava - Piešťany a späť. V nákladnej doprave sa častejšie uskutočňovali prepráhy v staniciach Veľké Kostoľany a Brestovany, kde sa menili sergeje (T679.1/781) za laminátky (S499.0/240) a naopak.
Vo februári 1988 bola Považská železnica slávnostne odovzdaná do elektrickej prevádzky. Mimoriadny vlak R 31105 z Bratislavy do Púchova odviezol rušňovodič Karol Bordáč s rušňom ES499.1039. Neskôr začali premávať všetky rušne štvrtej série 69E4 (088 až 107 a 133 až 147) v osobnej doprave do stanice Púchov.
Zavedenie InterCity vlakov a modernizácia
Po vzniku samostatnej Slovenskej republiky sa ŽSR (Železnice Slovenskej republiky) snažili držať krok s európskymi krajinami a zahájili prípravy na povýšenie expresu Tatran do kategórie vlaku Intercity. V roku 1993 boli zavedené prvé dva vlaky IC v histórii Slovenska, Tatran a Kriváň, ktoré premávali medzi Bratislavou a Košicami.
V snahe o čo najrýchlejšie dosiahnutie najvyššej rýchlosti bola v roku 2012 zbúraná železničná stanica Púchov a postavená nová ako súčasť projektu modernizácie trate za 250 miliónov eur.
Prečítajte si tiež: Nosice: Všetko, čo potrebujete vedieť
Nová stanica Púchov a súčasnosť
Nová stanica Púchov bola postupne otváraná od roku 2016. Hoci nepôsobí nijako výnimočne, z hľadiska služieb cestujúcim sa veľmi nelíši od starších staníc ŽSR. Disponuje veľkou vstupnou halou, priestormi na sedenie a tunelom pod stanicou do obce Horné Kočkovce.
V súčasnosti prebieha modernizácia železničnej trate medzi Púchovom a Považskou Teplou, ktorá má viesť podobne ako pôvodná trať z roku 1883. Súčasná železničná trať je vedená na násype neďaleko Nimnice, po moste a cez tunel.
tags: #nosice #zeleznicna #stanica